Verdensforandrende skibskatastrofer

The Titanic

The Titanic sank d. 15 april 1912 kl. 02:20

1500 mennesker omkom. Derom hersker der ikke tvivl. Var der et oceangående passagerskib ved navn Titanic, der sank som følge af en tilfældig kollision med et isbjerg? Derom hersker der absolut tvivl. Følgende beretning er en særdeles kvalificeret rekonstruktion baseret på omfattende kulegravning af alt tilgængeligt materiale foretaget af engelske undersøgende journalister. Historien er lidt anderledes end den, der står i historiebøgerne.

Der blev bygget tre gigantiske passagerskibe af Harland & Wolff i Belfast for The White Star Line finansieret af J.P. Morgan’s og bygget til hans handelsflåde. De hed The Titanic, The Olympic og The Britanic og var en kombination af amerikansk storkapital og britisk skibsindustri.

I starten af forrige århundrede var de fleste skibe beregnet til sejlads for fattige emigranter og var i dårlig forfatning. De gik under navnet ‘coffin ships’. Det var almindelig kendt, at der var udbredt forsikringssvindel og falskneri i branchen.

I 1911 sejlede The Olympic sin jomfrurejse under kaptajn Smith, og ved ankomsten til New York blev det involveret i en kollision, der næsten fik det til at synke. Tre måneder senere kolliderede kaptajn Smith skibet med et engelsk krigsskib, HMS. Hawk i Southhampton havn. Krigsskibet blev simpelthen suget ind i Olympics enorme kølvand og vædrede det i siden. I flådens optegnelser står der – ikke overraskende – at det var Olympics skyld. Vidnesudsagn bekræftede det, og ejerne måtte finde sig i at betale. The Olympic blev seriøst beskadiget i venstre forreste side. Selv kølen underneden var bøjet. Den engelske flåde har solide krigsskibe.

Da skibet, der blev kendt under navnet The Titanic, seks måneder senere foretog sin jomfrurejse med udgangspunkt i Southampton, havde skibet en besynderlig tendens til at hælde mod sin venstre side. Flere overlevende passagerer havde bemærket det. Det samme var tilfældet med det The Olympic, da det efter en nødtørftig reparation i Southhampton sejlede til Belfast for at blive færdiggjort.

The Titanic lå der, da The Olympic ankom. Arbejdet blev stoppet for at satse alt på reparationen. Man overflyttede skruen fra Titanic til Olympic pga. en skade efter reparation og udsejling fra New York. Disse to skibe var søsterskibe og næsten fuldstændig identiske. Der er dog små men signifikante forskelle, som billeder taget af dem side om side ved tørdokken i Belfast viser. The Olympic havde 16 porthuller øverst foran. The Titanic havde kun 14. The Olympic havde ujævnt fordelte vinduer på dækket, The Titanic havde jævnt fordelte vinduer.

I marts 1912 lå de side om side for sidste gang. Her blev beslutningen truffet om at bytte dem rundt. Det var Lord Perry, der var formand for rederiet The White Star, der sandsynligvis undfangede ideen. Alternativet var rederiets konkurs på grund af de enorme udgifter i forbindelse med de to forlis.

Tiderne var før 1. Verdenskrig. Der var ingen pressefolk, der snusede rundt, fotografiet var i sin barndom, og folk troede generelt på det, man fortalte dem. Havnen var kæmpestor og fuld af aktivitet, og ingen ville bemærke noget. Det var nemt at bytte rundt. Man skiftede blot navneskiltene på siderne, hovedet på menukortet i restauranten og skiltene på redningsbælterne. Og så lagde man tæppe ovenpå det linoleum, der var unikt for The Olympic. Alt andet interiøre, udstyr og service var standard for alle skibe hos White Star Line. Det kunne gøres af en lille arbejdsgruppe på en weekend udvalgt, bestukket eller truet til at holde kæft. Dengang parerede man ordrer og stillede ikke kritiske spørgsmål.

Kaptajn Smith havde en af de værst tænkelige generalieblade. Han havde beskadiget hele tre større skibe før The Olympic: The Romanic, The Republic og The Koptic. Der havde også været en brand på The Majestic, som han dog nægtede kendskab til. Rederiet havde en seriøs klemme på denne uduelige kaptajn. De fortalte ham, at skibet ville komme ud for et forlis og synke, men at der ville være et skib, The Californian, lige i nærheden til at redde passagerne, og at de allerede havde arrangeret det med kaptajnen. Kaptajn Smith accepterede, men fik gennemført, at han selv udvalgte sin besætning.

Her skete der så det besynderlige, at adskillige maskinarbejdere nægtede at lade sig hyre til at arbejde underdæks på The Titanics jomfrurejse. Der var ellers kulstrejke og arbejdsløshed, og de havde hårdt brug for en hyre. Hvorfor nægtede de, og hvad havde de set eller hørt? De foretrak at vente, til de fik hyre på et andet skib. En anden sømand skrev lige før afsejlingen i et brev til sin søster, at han ikke ‘brød sig om dette skib’. Han havde sejlet med The Olympic. Genkendte han for mange detaljer fra interiøret?

Da Titanic sejlede af sted, var skibet overhovedet ikke fyldt op. Masser af førsteklasses kahytter stod tomme. Hvorfor ønskede det i forvejen økonomisk klemte rederi midt i en kulstrejke, hvor kulbrændsel var sparsomt, ikke at fylde skibet op? På samme vis sejlede kaptajn Lord af sted på The Californian fem dage før med lasten fuld af kul og uldtrøjer – uden passagerer!

Omkr. 50 passagerer, mest på første klasse, aflyste deres rejse i sidste øjeblik. Mange af dem var forretningsforbindelser til bankmogulen J.P. Morgan, der oprindelig havde finansieret skibene. J.P. Morgan himself skulle have været med, men aflyste rejsen i sidste øjeblik, selvom han havde skibets ultimative luksussuite. Han var syg, sagde han. Et par dage efter forliset fandt en rapporter ham i strålende form i Aix-les-Bains i Frankrig – med sin elskerinde. Han havde endvidere beordret en stribe kostbare bronzestatuer fjernet fra skibet, før det sejlede. De skulle blot have været flyttet til New York, og de kunne næppe være blevet forkølede. Der var altså en anden grund.

Sømænd er generelt meget nervøse for én ting: brand ombord. Kort efter afsejlingen udbrød der brand i kulbunke 10 i bunden af skibet. Kaptajnen vidste det, men man smed blot mere kul ovenover, mens man prøvede at holde branden i ave. Kunne denne kontrollerede brand have været en plan B?

The Californian sejlede i største hast med angivet kurs mod Boston, men stoppede pludselig d. 4. april midt i et område med isbjerge. Kaptajn Lord insisterede på at sove med alt tøjet på en briks på broen. Han beordrede også kedlerne til at være opvarmede og maskinerne på standby. Hvad forventede han?

Kaptajn Smith på The Titanic valgte en anden rute end den normale. Han modtog de radiosignaler, der kom fra The Californian, der fortalte, at dette lå standby, OG hvor isfeltet befandt sig – hvorefter han styrede sit skib direkte ind i det.

Det var helt normalt at sejle for fuld fart gennem områder med isbjerge. Ethvert isbjerg, der var stort nok til at beskadige en atlantkrydser, ville blive set i rigelig tid til at styre udenom. Så egentlig foretog kaptajnen sig ikke noget unormalt bortset fra, at han tog en omvej. Og at han også valgte at hvile fuldt påklædt i et rum bagved broen. Forventede han at blive kaldt på broen når som helst?

En styrmand stod på højre side af broen, da han så isbjerget ca. en kilometer fremme. I stedet for at styre udenom i fuld fart, som man plejer – fuld fart og styring giver fuld drejning – slog han han maskinen i bak, hvilket hæmmede skibets styreevne og øgede risikoen drastisk for kollision. Dette måtte han have vidst som fuldbefaren styrmand med licens til at føre en oceandamper.

Passagerne mærkede en uro i skibet, men det var ikke til at skelne fra lyden og fornemmelsen af maskinen og skruen på bak. Da skibet ramte isbjerget, blev det ikke bemærket som andet end lyden og vibrationerne fra en opbremsning. Isbjerget var drevet væk, inden det stod klart, at skibet var beskadiget. En del passagerer kom ud af deres kahytter, da maskinerne var stoppet. I de første 40 minutter, var der ikke andet at bemærke. Skibet skulle være ude af stand til at synke, havde man fortalt passagererne, så ingen var bekymrede for det. Den del kender vi alle som den officielle version. Men besætningsmedlemmerne i kredsen omkring kaptajnen opførte sig særdeles tilbagelænet. De vidste oven i købet, at der var ild i den store kulbunke 10 i lasten. De kan ikke have været uvidende. De vidste med andre ord sandsynligvis, hvad der var ved at ske. Men de vidste, at de ville blive reddet. De brugte herefter 45 minutter på ikke at foretage sig noget, hvorefter de nonchalant satte de sædvanlige nødprocedurer i gang: pumper, radiosignaler, redningsbåde, osv. Der gik en time og 25 minutter, inden den første nødraket blev sendt op!

Kun seks besætningsmedlemmer var på vagt, da skibet ramte isbjerget. To af dem druknede. To overlevede, hvoraf den ene ikke så noget, og den anden blev i hast overført til en stilling i Cape Town så langt som muligt fra det første søforhør i New York. Kun to var i stand til at blive indkaldt ved dette forhør. Den ene var særdeles nervøs og defensiv. Havde han modtaget særlige instrukser eller trusler forinden? Han gentog gang efter gang: ‘Det så jeg ikke, det så jeg ikke, det hørte jeg ikke …’.

The Titanic havde som bekendt modtaget radiosignaler fra The Californian med opgivelser af position. Men fra sin navigatør fik han opgivet en helt anden position ca. 12 mil ved siden af. Kaptajnen kunne se et skib i horisonten, men det var et helt andet skib. Kaptajn Smith kunne have sejlet sit skib derover, man han slukkede i stedet for maskinen. Regnede han med, at det var The Californian, og at det ville komme over til ham? Troede han, at det hele gik efter den aftalte plan? Han var som ovenfor beskrevet ikke den skarpeste kniv i skuffen.

På The Californian så man nødraketter. Kaptajn Lord spurgte gentagne gange sin besætning, hvad farve raketterne havde, og svaret var hele tiden: kun hvide raketter. Forventede han røde eller blå raketter? Midt imellem The Californian og The Titanic lå et fjerde skib, The Samson, der foretog ulovligt fiskeri med mindre både i vandet. De brugte hvide lavtflyvende raketter, så de kunne se hinanden i bådene. Kaptajnen fortalte flere måneder senere, at han havde set nødraketter fra et større skib, men at han ikke var sejlet derover på grund at sine ulovlige aktiviteter.

En af de overlevende fra The Titanic, Edith Russell, berettede, at officererne sagde til dem, at de ikke skulle bekymre sig, for The Californian ville komme tilbage og hente dem, hvis de ikke kom tilbage fra frokost. Man sendte endog nonchalant halvfulde redningsbåde afsted. Hvordan kunne disse søofficerer være forvissede om, at det var The Californian, de så i horisonten? Regnede de med, at det ville komme omgående og redde dem? Det var jo det forkerte skib, for The Californian var 19 mil væk afventende farvede raketter, som på grund af afstanden aldrig blev set.

På et tidspunkt måtte det være gået op for kaptajn Smith på The Titanic, at den planlagte redning ikke ankom. Man begyndte at fylde redningsbådene, for passagererne var ved at gå i panik.

Den anden overlevende officer, Lightholler, afgav søforklaring (i ordets anden betydning) fuld at selvmodsigelser. Han var i sin kahyt, sagde han, men han gav alle mulige oplysninger, som han ikke kunne have fået der. Han havde både set det hele og ikke-set noget. Han løj dernæst om det antal advarsler, der var ankommet om isbjerget for at det skulle fremgå, at isbjerget nærmest var kommet ud af den blå luft. Han hævdede desuden, at han havde tilbragt en halv time i vandet, inden han blev samlet op. Dette er ikke fysisk muligt, hvis vand er under frysepunktet og vandoverfladen kun er isfri pga. strøm. Et menneske kan kun overleve 3-4 minutter der. En sådan forklaring ville i dag blive pillet fra hinanden, men forhørsdommeren kunne ikke gøre andet end at tage sig til hovedet.

Da kaptajn Lord på The Californian blev klar over, at The Titanic lå derovre, startede han i fuld fart men for sent. Skibet var allerede sunket og et skib ved navn The Carpatia var ankommet og var ved at samle de overlevende op.

Da de overlevende besætningsmedlemmer, som ikke havde været på vagt, ankom til Southhampton d. 29 april 1912, regnede de med at skulle tilbage til deres familie. Men de blev tilbageholdt i 48 timer og tvunget til at underskrive forskellige papirer. De fik at vide, at skulle der lække oplysninger om svindel og forsikringshumbug, så ville de blive smidt i fængsel i 20 år uden job at komme ud til bagefter. Officererne vendte tilbage på The Adriatic og havde masser af tid til undervejs at afstemme deres udsagn til den kommende engelske søforklaring.

Herefter startede kapitlet om den britiske regerings medviden og medvirken. Det er utænkeligt, at en svindelsag af disse dimensioner kan have fundet sted, uden at kernepersoner i regeringen havde viden og gav deres godkendelse. Om denne godkendelse så har været frivillig og helhjertet er nok et spørgsmål. Den britiske regering havde ikke råd til, at et kæmpe værft i Belfast kunne blive nødt til at lukke og sende 20.000 arbejdsløse på gaden. Oppositionen ville få vind i sejlende, og den siddende regering ville tabe næste valg. Premierminister Lord Asquith var – eller blev gjort pinlig opmærksom på situationen og kraftigt mindet om, at J.P. Morgan havde indvilliget i, at man måtte bruge hans handelsflåde i krigstid – hvis det skulle blive nødvendigt. Husk årstallet 1912! Hvis rederiet The White Starline gik fallit, ville det være J.P. Morgan, der stod som hovedkreditor. England ville miste rådighedsretten over alle denne betydelige handelsflåde.

Premierministeren traf med al sandsynlighed sin beslutning med største ulyst og foragt for, at grådige og kyniske bankmænd som J.P. Morgan – og her taler vi om alle tiders mest magtfulde og mest kyniske slyngel i branchen – kunne diktere regeringer, hvad de skulle gøre. Man besluttede sig til at bringe en Lord Mercy på banen til at stå for undersøgelsen og afhøringerne. Denne var en dreven person med en særlig erfaring for den type cover-ups, der var brug for til at lægge låg på hændelser som disse og sørge for, at høringen blev obstueret og historieskrivningen forfalskedes i samme stil som det allerede udførte falskneri.

Høringerne afholdtes i et lokale med en umulig akustik, så tilhørerne havde problemer med at høre, hvad der blev sagt. Den person, der repræsenterede værftet, lavede hele tiden fortalelser, hvor han sagde The Olympic i stedet for The Titanic. Lord Mercy undlod at spørge om alle relevante emner, der kunne have afsløret svindlen, og pressen var mere interesseret i skandalen med en søofficer, Bruce Ismay, der burde være blevet om bord på skibet men var stukket af på en af de første redningsbåde. Erfarne søfolk kunne berette om, at selv på en måneløs nat ville der ikke være problemer med at spotte et isbjerg på 5-6 kilometers afstand, men det blev ikke ført til protokols eller dannede baggrund for konklusioner.

Hele høringen var en iscenesat hvidvask. Kaptajn Smith var ikke længere i live og kunne ikke fortælle om den beskidte deal, der var indgået endsige forsvare sig selv. Officererne blev ikke gjort ansvarlige, skibets konstruktion blev ikke gjort ansvarlig. Ingen havde et ansvar! Undtagen kaptajn Lord, som stod alene. Lord Mercy manipulerede hans udsagn og beskyldte ham for ikke at komme The Titanic til undsætning. Kaptajn Lord undlod at forsvare sig selv, da han trods alt havde været en del af svindelnummeret. Med den opmærksomhed, kaptajn Lord herved fik, trak han opmærksomheden væk fra alle de sensible emner.

Herefter forsikringssvindlen. Det rigtige The Titanic kunne forsikres for det fulde beløb på daværende 10 millioner dollars. The Olympic ville ikke kunne forsikres for nær det samme beløb pga. dets omfattende skader. Alene her var der et motiv for ombytningen. I dagene før forliset blev forsikringspræmien for The Titanic oven i købet hævet betydeligt, og Lloyds i London udbetalte efterfølgende 12.5 millioner dollars.

Hvad så med vraget, der har ligget 3/4 århundrede på bunden af Altlanten (kulegravningen fandt sted allerede i 80’erne)? Den sorte maling er faldet af på det meste af skibet, men det er stadig muligt at se områder med den originale grå grundmaling. Det var i øvrigt kun på The Olympic, at der blev brugt grå grundmaling. Billeder af skruen viser nummeret ..01 stemplet ind. Den oprindelige skrue på The Titanic havde nummer 401, men husk, at skruen blev udskiftet i Belfast, så dette er den originale skrue fra The Titanic, der burde have siddet på The Olympic. Fjernstyrede ubåde viser også konstruktioner i skroget, der ikke er originale. Det svarer nøje til de reparationer og forstærkninger, der blev indsat efter de to forlis.

Og så er der navnet. I 1986 undersøgte det franske oceanografiske institut og dr. Robert Ballard skroget, hvor de originale bogstaver i støbejern var indkapslet og overmalet. Stedet er gennemtæret af rust, og bogstaverne er faldet ud efterladende et hul svarende til formen. Det er bogstaverne M og P.

Titanic er det første skib i mands minde, der er sunket ved kollision med et isbjerg.
Kaptajn Lord forsøgte før sin død i 1962 flere gange at genåbne sagen for at rense sit navn, men uden held.
Lord Mercy blev tilsagt til at lede undersøgelsen om Lusitanias forlis – et andet britisk svindelnummer og cover-up.
Styrmanden, der først fik øje på isbjerget, begik selvmord i 1965.
Bruce Ismay forlod rederiet 12 måneder efter forliset. Alle omkring ham fik strengt forbud mod nogensinde at nævne The Titanics forlis
Det originale The Titanic sejlede videre i 25 år under navnet The Olympic. Det blev brugt af den britiske regering til troppetransport i 2. verdenskrig.

—o—

MF Estonia

MF Estonia sank natten mellem 27-28 september 1994. Der omkom 852 mennesker, og 137 mennesker overlevede.

Følgende oplysninger stammer fra Henning Witte, den tyske advokat praktiserende i Sverige, der under sit arbejde og sin research i forbindelse med den sag, han har ført for de næsten 1000 pårørende til de omkomne på MF Estonia, opdagede, at der var noget, der var rivende galt her.

Som man måske husker, blev der indgået en traktat mellem Sverige, Finland, Rusland, Danmark og Storbritanien (selvom det ikke er et baltisk land?), at området i internationalt farvand, hvor skibet ligger, er forbudt område. Der blev brugt som grund respekt for de afdøde, der ligger der. Det står i grel modsætning til netop den sag, som Henning Witte var ansat til at føre, hvor de efterladte netop af respekt for deres slægtninge forlangte, at ligene skulle hentes op, så de kunne få en hæderlig begravelse på landjorden.

Traktaten var gældende – og gælder stadig – kun for indbyggere i de nationer, der har underskrevet den, og der er da også via svensk militær radarovervågning konstateret en del aktivitet på stedet. Besynderligt og kontrajuridisk er også det faktum, at man har formuleret en kontrakt om en lokalitet i internationalt farvand, hvor internationale maritime regler utvetydigt stadfæster, at der ikke kan forhindres adgang. Åbent hav er alle mands domæne. Bemærk også, at følgende lande ikke har underskrevet aftalen: Tyskland, Polen, Hviderusland (Kaliningrad) og Estland, Letland og Litauen.

Henning Witte fulgte i starten de oplysninger, der forelå, og som vi alle dengang læste og hørte populariserede udkog af i medierne. Det er historien om den defekte vognport, der pludselig åbnede sig og oversvømmede bildækket, hvorefter skibet lynhurtigt sank. Fokus blev hurtig rettet mod konstruktøren af skibet, det nordtyske Meyer Værft, og hvis den skyldige skulle findes, måtte det ifølge mainstream tilgængelige oplysninger være her, man skulle lede. Også det franske firma Beveritas, der stod for skibets styresystem var i fokus. Endvidere var den Svenske Maritime Administration i Nordköping, der som led i national solidarisk hjælp havde foretaget private opgaver for den nyligt løsrevne estiske stat, hvor skibet var indregistreret, i kikkerten.

MF Estonia var en passagerfærge, der var på vej fra Tallinn til Stockholm. Den nåede aldrig frem, da den midt på det Baltiske Hav fik den problemer, sank på 45 minutter og forsvandt fra havets og jordens overflade. Efterfølgende blev der et mindre uvejr, og det hed sig officielt, at det var pga. dette, at skibet sank – på trods af den forkerte kronologi.

Der dannedes hurtigt en kommission i Estland til en undersøgelse, hvilket var naturligt ift. skibets indregistrering. Endvidere dannedes en kommission i Sverige, da de omkomne hovedsagelig var svenskere, og endvidere i Finland, da det var finnerne, der stod for redningen af de overlevende.

Svenskerne kom lynhurtigt ud med deres rapport. Her blev ansvaret smurt af på det tyske værft. Det hed sig at være en kombination af dårlig design og dårligt vejr. Alle troede på dem, inklusive advokaten, Henning Witte, for historien om bovlåsen og oversvømmelsen af bildækket syntes for de fleste plausibel – hvis man altså ikke vidste noget om skibe. Da han begyndte at interviewe professionelle skibsingeniører og maritime eksperter, fik han en ganske anden historie end den officielle.

Han fik at vide, at det ganske simpelt var imod naturlovene. Når der sker den slags, vil der være 18.000 kubikmeter luft fanget i en kæmpestor luftlomme i de to underliggende etager kaldet Dæk 1 og Dæk 0. Skibet ville ligge kæntret i overfladen i flere dage, inden det sank. MF Estonia sank på under en time. Den eneste mulighed for dette ville være en alvorlig læk i niveauet under bildækket, så luften kunne slippe ud og vandet komme ind. De professionelle eksperter i skibsbygning var ikke blege til at fastslå, at den svenske kommissions rapport var fuld af løgn.

Herefter var der interviews med overlevende fra forliset. Her dukkede der oplysninger op om lyden af flere eksplosioner forinden. Disse udsagn var blevet udeladt fra kommissionens rapport og af det svenske og finske politi. Af samme grund var disse vidner ret skræmte, da de kom til Henning Witte. De havde også været ude for en besynderlig opførsel fra de særlige politifolk, der hurtigt havde indkapslet dem ombord på det finske fartøj, der samlede dem op. De måtte ikke få lov til at føre samtaler med hinanden eller andre og blev nærmest behandlet som kriminelle.

Journalisten Jutta Rabe, der var ansat på det mediebureau, der regnes som det mest seriøse i Tyskland, Der Spiegel, kontaktede i 1996 Henning Witte, og fortalte, at hun var stødt på temmelig mange besynderligheder i sagen, og at hun også blev kontaktet af folk, der havde en anden historie end den officielle. Et nyt element, våbensmugling, kom på dette tidspunkt ind i historien. Her kunne der være en dybereliggende årsag for, at der blev løjet fra officielt hold. Derom senere. De enedes om at kombinere deres research.

En af vidneudsagnene kom fra en svensker, der var indlogeret i en af de billige kahytter på de nederste etager i skibet – altså under bildækket. Han vågnede ved en eksplosion, der var så kraftig, at han blev smidt over i den modsatte side af lokalet. Han berettede, at det føltes, som om skibet havde ramt en klippe og var gået på grund. Da han forsøgte sig på at komme væk fra stedet, så han, at der kom vand op – nedefra! Den officielle historie sagde jo, at vandet skulle være kommet ovenfra.

Der findes officielt billedmateriale. Men der er intet officielt billedmateriale, der viser den interessante del af skroget, hvor der kan være metal, der stikker udad – eller indad – fra en eksplosion. Vi kan se, at hver eneste gang disse officielle billeder og film taget undervands nærmer sig et af de områder, hvor ingeniører og skibseksperter siger, at der kunne findes tegn på huller og lækager – så mangler de!

Folkene, der foretog filmene, var fra Skotland og ansat i firmaet Halliburton Enterprise. Navnet får uvægerligt en klokke til at ringe. Halliburton er et af de firmaer, der får kontrakter af bla. den amerikanske regering, når der skal udføres militære opgaver, som den amerikanske hær ikke ønsker, skal knyttes til dem. Daværende forsvarsminister, Dick Cheney havde en topposition i firmaet. Halliburton er en af ‘the contracters’ i bla. Irakkrigen. Vi taler om en af hovedaktørerne i de militær-industrielle kompleks.

Men det var stadigvæk kun ansatte i firmaet, hvis firma igen kun var ansat til at udføre en specialopgave. De ansatte kunne til gengæld fortælle, at der var svenske politifolk involveret under optagelserne, og at man på bestemte tidspunkter modtog besked fra disse politifolk om at stoppe optagelserne.

Nærmere studier af filmoptagelserne røbede dog for Henning Witte og Jutta Rabe, at Halliburton-folkene havde lavet en enkelt fejl i klipningen af de film, der var optaget af henholdsvis dykkere og ROV’en (radio operated vehicle). For det første er rampen forrest i skibet lukket, hvor den ifølge den officielle historie skulle stå åben. Det var jo her, vandet skulle være kommet ind. Det blev konstateret under optagelserne, at man ikke kunne komme ind i skibet af den vej, men at man var nødt til at komme ind fra bunden. Herefter går filmene i sort, og man ser ikke huller. Men pludselig befinder kameraerne sig inde i skroget. De er med andre ord kommet ind et sted, hvor der normalt vil være fuldstændig lukket. Selvom hullet ikke vises direkte, er dette et indirekte tegn på et hul i styrbords side under vandlinien.

Jutta Rabe deltog i en senere ekspedition, hvor der blev filmet. Her ser man yderligere dele af skroget omkring bovlåsen, hvor der er metalstykker, der peger udad. Der skal være et stort tryk indefra for at frembringe dette, og sædvanligvis vil man tage dette som et sikkert tegn på en eksplosion. Hun var i stand til at få skåret to stumper metal løs og hjembragt. Disse stykker blev undersøgt af fire forskellige tekniske undersøgelses-institutter, og alle konstaterede, at der var tale om en eksplosion. Disse undersøgelser blev kun vist ved få lejligheder, og aldrig i Sverige. BBC fik også materialet, med gjorde bare grin med det (England var medunderskriver af traktaten, selvom de ikke burde være part i forliset). Dette meget vigtige materiale blev simpelthen undertrykt.

Disse metalrester og eksplosioner er dog ikke bevis på skibets forlis, men kun tegn på, at bovlåsen blev sprængt af en bombe, altså via sabotage eller terrorisme. Den befinder sig på niveau med bildækket, og de fatale lækager skal befinde sig under bildækket.

Det er uvist, om de formodede lækager i bunden af skibet blev forårsaget af indre eksplosioner. Vidner har forklaret om ‘skrabende lyde’ fra siden af skibet som om, der var en ubåd, der gned sig op af skroget. Clairvoyante fra bla. Sverige kontaktede Henning Witte og sagde, at de kunne ‘se’ en ubåd, men at de ikke kunne se fra hvilken nation. Det kan man så efter temperament og virkelighedsopfattelse medregne eller se helt bort fra. Men man kan have forskellige teorier om en kombination af indre og ydre beskadigelser.

Der blev forsket videre af Jutta Rabe – det var jo hendes fornemste job som undersøgende journalist (ikke at forveksle med skrivebordsjournalist) – og i den journalistiske detektivopgave, hun hermed påtog sig, var hun nødt til på et tidspunkt at forholde sig til eventuelle motiver og eventuelle ansvarlige aktører i en forbrydelse, en terroristisk handling. Hun havde en informant, der var tidligere efterretningsagent, Hannelore Marek, der havde arbejdet for russerne, at der havde fundet våbensmugling sted. Det drejede sig om specialvåben, ‘rumvåben’, hvor russerne stadig havde et teknologisk overtag over amerikanerne. Det skulle være lykkedes amerikanerne enten at stjæle eller købe disse våben. Det skete i perioden efter midt-1994, hvor russerne trak sig ud af de baltiske stater, hvor noget af det mest moderne udstyr befandt sig.

Der er en forbindelse til hændelsen omkring ubåden Kursk, den mest avancerede atomubåd, flagskibet for avanceret ubådsteknologi i Rusland, der pludselig sank i august 2000, hvor den skulle deltage i en øvelse i Middelhavet. Kursk sank ikke bare, men blev sænket. Man husker måske, at Putin opførte sig temmelig besynderligt, og at amerikanerne gav en masse penge til russerne efterfølgende. Henning Witte havde kilder hos svensk efterretningsvæsen, der røbede, at det ganske rigtigt var amerikanerne, der sænkede ubåden, for de ønskede ikke konkurrence på det felt. De var jo i gang med at implementere The New World Order, som blot et år senere fik et boost med 9/11.

Svenskerne har siden 1948 været et hemmeligt medlem af NATO. De har altid hjulpet amerikanerne. Smuglerruten mellem Baltikum var veletableret. Efter landingen i Stockholm havn, skulle transporten foregå via Arlanda lufthavn og videre til USA. Udover at det var avanceret våbenteknologi, er det svært at sige nøjagtigt, hvad der var tale om – ifølge Henning Wittes og Jutta Rabes informanter hos efterretningsvæsenerne. Dette kan man kalde lav-profil-kilder. Der er derimod klare meldinger om, at der var amerikanske soldater i Tallinn, der hjalp med at laste kasser. Alt blev siden overtaget af svensk militær og politi. Dette er evident, hvorimod masterplanen selvfølgelig er nærmest umulig at få hold om.

Der var to kaptajner ombord på MF Estonia. Arvo Piste var den den, der skulle afløses. Han skulle herefter til en pilot-eksamen i den stockholmske skærgård kl. 5 om morgenen umiddelbart efter forventet ankomst. Den anden kaptajn, Anderson, overlevede ikke. Medierne bragte nyheden næste dag om, at Arvo Piste var blevet reddet. Herefter sendte Interpol en arrestordre ud på ham, for han var forsvundet. Det samme galt 8 andre søofficerer. De forsvandt simpelthen! Man ved, at den ene blev myrdet. Der foreligger efterfølgende hints om, at de blev transporteret til USA og havde fået en ny identitet under et vidnebeskyttelses-program, men deres slægtninge har ikke hørt fra dem siden.

En KGB-officer havde en lyttepost i Tallinn. En måned efter forliset blev han skudt ned på åben gade i Tallinn. Mordvåbenet var en pistol fra den estonske hær. Kan han have fået oplysninger om våbentransporten? Henning Witte er som jurist altid forsigtig med indicier kontra beviser. Men i den film, der kom op senere under navnet ‘Baltic Storm’, bliver denne vinkel indskrevet jf. fiktionens frihed til at spinde videre på løse tråde. Denne film er på mange måder interessant, især på grund af dens format. Det er bestemt ingen B-film, men en tung Hollywood-produktion med stort budget og topskuespillere, bla. Gretha Scacchi og Donald Sutherland – han har oven i købet en elskovsscene med den danske tyskboende sanger, Gitte Hænning, i en kahyt! Og enhver lighed med nulevende og afdøde personer og hændelser i filmen er fuldstændig tilsigtet.

Det vil på baggrund af alt dette være rimeligt at benævne både Estonia-hændelsen og Kursk-hændelsen som en slags forlængelse af Den Kolde Krig. De falder fuldstændig indenfor stilen. Nogen har kaldt Den Kolde Krig for 3. Verdenskrig, andre har givet den betegnelsen 2. Verdenskrig, der aldrig ophørte. Same-same.

Som i sagen med The Titanic – skibet der aldrig sank, fandt der efterfølgende et velorganiseret cover-up sted. Sagen om traktaten, der bringes i værk, selvom nationer iflg. international maritim lov ikke har råderet, er markant. Det er neutralt område. Alligevel laver man en eksklusiv aftale, som om man lige har stået og urineret op af toiletvæggen på et konferencested, mens man aftaler noget, som de andre deltagere ikke skulle vide – en lokumsaftale på højt plan! Sverige og Finland starter altså på at aftale, at deres borgere ikke har lov til at nærme sig stedet.

En fuldstændig latterlig detalje ved svenskernes iver var, at de prøvede at få Lichtenstein og Luxembourg til at skrive under, selvom ingen af disse miniputlande havde en millimeter kystlinie eller anden ‘flåde’ end et par robåde i en vandpyt. Henning Witte blandede sig, da man henvendte sig til den tyske regering, og her lod man sig overbevise om, at der ikke burde skrives under.

Man vil måske huske, at der var planer om at dække vraget med cement (eng.: cover-up …). Den svenske stat havde allerede betalt for det. Men det kunne ikke lade sig gøre på grund af den svage havbund på det sted, hvor skibet ligger. Svenskerne løj derefter om årsagen til, at de opgav projektet, og sagde, at det var af hensyn til protester fra de pårørende.

Lederen af den gruppe pårørende, som Henning Witte arbejdede for, sagde, at han i 1997 havde fået et telefonopkald fra en svensker med amerikansk accent, der opfordrede ham til at forsøge alle muligheder for at få ligene reddet op, for, som han sagde: ‘De er i meget velbevaret tilstand, og jeg ved det, for jeg har lige været dernede for at bjærge nogle vigtige papirer fra en lastbil’. Han sagde, at han havde arbejdet for den amerikanske stat. Der er endvidere beretning om, at vraget har skiftet position, rampen har skiftet position, osv. Der har været stor aktivitet på stedet, og alt hvad der har befundet sig der af militært udstyr, er for længst fjernet. Traktaten har med andre ord skaffet dem arbejdsro.

Amerikaneren Gregg Beames var med på den dykker-ekspedion, som Jutta Rabe deltog i. Det blev sagt om manden, at han var den person, der skulle sikre, at svenskerne lavede deres cover-up rigtigt. Han kom endvidere op med en masse penge. Under ekspeditionen fandt der imidlertid et besynderligt optrin sted. Der opstod nærmest et mytteri, og Jutta Rabe fik besætningen på hendes side og gennemtrumfede modigt, at metalstumperne fra eksplosionen kom med op. Gregg Beames havde forsøgte at forhindre det.

Ideen om indkapsling i beton var en besynderlig tanke. Det minder om de indkapslings-teknikker, man bruger ved nedsmeltning af atomkraftværker. Den førnævnte russiske agent, Hannelore Marek, nævnte, at der var atombatterier til de omtalte ‘rumvåben’.

Det kan anbefales at høre hele interviewet med Henning Witte, som journalisten Henrik Palmgren fra Red Ice Radio lavede med ham i 200?
http://www.youtube.com/watch?v=WFcxmvY2-f0&feature=relmfu

Der er mange flere oplysninger, som han kan give om MF Estonia og de mærkværdige forhold omkring denne sag, som vi synes at have glemt med årene. Det kan dog nævnes, at han ret forudsigelig de efterfølgende år fik problemer med at udøve sit juridiske erhverv. En række forskellige anslag blev gjort for at miskreditere ham. Filmen ‘Baltic Storm’, som han havde skrevet forlæg til, blev kritiseret sønder og sammen, selvom det faktisk er en ganske god film. Den blev i omfattende stil forhindret fremvist, og i Sverige har den aldrig været vist. Hykleriet og hysteriet blev efterhånden lidt for grelt. Den danske overlevende, Morten Boie Hviid, udtalte til Politiken:

‘Jeg mener ikke, det er umoralsk at lave en film om ‘Estonia’s forlis. Og jeg har da også tænkt mig at se ‘Baltic Storm’. Selv om der er stor risiko for, at filmen er lavet på en måde, som vi ikke bryder os om. Vi er nogle, der har haft det så tæt inde på livet og som har betalt en meget stor pris for det. Men derfra til at kritisere, at der bliver lavet en film om det, er simpelt hen ikke berettiget’

http://politiken.dk/kultur/ECE67633/estonias-forlis-vises-i-300-tyske-biografer/

I dag er der tilsyneladende gået JFK og Olof Palme i sagen, og den bliver muligvis aldrig officielt opklaret trods tonsvis af indicier på, at der er noget, der er rivende galt. Eller man skulle måske snarere end Olof Palme sige Mona Sahlin og Carl Bildt, der begge har spillet deres aktive roller i det efterfølgende cover-up.

— o —

Er det ikke sært, som skibe har spillet hovedrollen i historiske svindelnumre?

• USS Maine blev sænket ud for Havanna for at starte den Spansk-Amerikanske krig:
• Lusitania blev sænket for at bringe USA ind i WW1.
• Vi har lige lært, at The Ulympic blev sænket under navnet The Titanic af en hel række grunde. Ligesom Twin Towers var det et stykke forsikringssvindel.
• Stillehavsflåden – eller rettere: en afdanket og skrotbar del af den – blev sænket i Pearl Harbor for at bringe USA ind i WW2.
• USS Maddox blev sænket i Tonkinbugten for at starte Vietnamkrigen.
• USS Liberty blev sænket i Middelhavet ud for Egypten af israelerne for at starte en atomkrig mod Egypten (mislykket og afsløret).
• Vi har lige lært, at MS Estonia blev sænket for at gennemføre en militær operation ved den Kolde Krigs afslutning – og fuck 700 civile passager!
• Hvad siger du, kærer læser, kan du huske MS Scandinavian Star? Den stinker langt væk af uopklaret (læs: saboteret) forsikringssvindel.
• For nylig blev japanske handelsskibe beskudt i den Persiske Golf for at beskylde Iran for det (mislykket).
• Det er nu fulgt op af påståede angreb mod saudiarabiske oliefelter. Nogen ønsker at starte den 3. Golfkrig med endnu et falsk flag.